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桜木町事故


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桜木町事故(さくらぎちょうじこ)は、1951年(昭和26年)4月24日午後1時45分頃、神奈川県横浜市の日本国有鉄道(国鉄)東海道本線支線(京浜線、現在は根岸線の一部)桜木町駅構内で発生し、ドアが開かずに脱出できず、多くの死傷者を出した列車火災事故である。犯罪的所業によるものではないが、桜木町事件と呼ばれることもある。この事件後、自動扉つきの客車内には乗降扉非常圧搾空気開放弁(非常コック)の設置と表示が義務化され、緊急時にドアを乗客が手動で開けられるよう法律が改正された。


事故概要


京浜線桜木町駅構内の上り線でがいし交換工事を行っていた電気工事作業員が誤ってスパナを落とし、上り線の架線が固定されず垂れ下がってしまっていた。そこへ京浜線の下り第1271B電車(63系5両編成、所定ダイヤより9分遅れ)が下り線からポイントを渡って上り線に進入、垂れ下がっていた上り線の架線に先頭車のパンタグラフが絡まった。運転士は急いでパンタグラフを下ろそうとしたが、パンタグラフは転倒して屋根と接触した状態になり、そこに電流の短絡が発生。激しい火花とともに屋根の塗料に着火し、車両は木製の屋根から炎上を始めた。結果、先頭車のモハ63756が全焼、2両目のサハ78144が半焼して焼死者106人、重軽傷者92人を出す大惨事となった。

事故車両の窓は中段を固定した3段構造で脱出不能。運転士と車掌は乗降扉を開けることもできずに脱出し、駅員も非常用コックの位置を知らなかったため扉を外部から手で開けることもできなかった。また、当時の車両の車端貫通路は車両同士の貫通を目的としたものではなかったため内開きの開き戸で、しかも外側から施錠されていた(なおこれは関東におけるもので、関西では以前より貫通幌もあり車両間の通り抜けは可能だった)ため、乗客は窓ガラスを破る以外に脱出路が全くなく、被害を拡大することとなった。事故当時、桜木町駅付近の架線に電気を供給していたのは横浜変電区と鶴見変電区であったが、横浜変電区は高速度遮断機が作動し給電を停止できたものの、鶴見変電区の高速度遮断機が作動せず、約5分に渡って架線に電気が流れたままになったことも、火勢を強めたとされている。


被害拡大の原因


被災した63系電車は、重要な安全部品を省略したり粗悪な代用品を使用した、いわゆる戦時設計により製造された車両であった。可燃性材料の多さについては戦前期の電車にも共通する部分があるものの、63系では可燃性の塗料やベニヤ板の天井内張りなど燃焼性の高い材料が多用されており、不燃構造は戦前車よりも劣るものであった。

さらに、63系は電気配線の絶縁の質が劣悪な設計(通常、絶縁皮膜と防護鋼管で覆われているべき室外配線を、がいし支持の裸電線としていたり、一部の引き通し線を化粧板覆いもなく室内に露出させたりしていた)で、このような電流短絡事故の際に必要な保安機器の一部も省略されていた。そのために、車体に架線の電流が流れた場合に炎上し易い構造であった。それを示す事実として、本事故が発生する以前から、外的要因(本事故では架線切断)がなくとも、小規模な発煙・発火事故を日常的に起こし、ひどい場合は全焼して事故廃車となるものさえあった。

また、窓については、63系ではガラス不足を補うべく三段式になっており、中段が固定されている構造のために脱出が不可能であった。63系より前の車両のように二段式であったら、あるいは三段式であっても中段も可動する構造になっていたら、後開口部が大きいため脱出が可能であり、犠牲者数は激減したであろうといわれている。

同じく、車両の妻面にある貫通扉も、引き戸ではなく内側に開く構造であった。もともと当時、近距離輸送手段であった「電車」には、客車のような幌つきの貫通路は設置されておらず(ただし、例外的に関西圏の私鉄と、それに対抗する大阪鉄道管理局の国電は装備していた。63系と同じ系列の車両を私鉄割当の形で投入した山陽電鉄700形などは、二段窓への改造さえこの時点で施していた)、乗客がここを通ることは想定されていなかった。その為、超満員の乗客の圧力で扉を開けることができず、ここからの脱出も不可能であった。

地上側の要因として、鶴見変電所が即座に給電停止しなかった点が上げられる。これについては、鶴見変電所の高速度遮断機が、戦後期の品質低下で正常に作動しなかったとする説と、当時、給電停止してダイヤを乱すことは鉄道電力設備の恥と捉える傾向があったため、人為的に給電を強行した説とがある。


事故後の対策


当時の国鉄は、事故の数日後には全車両の車体にコック位置を表記した上、車内にもコック位置を記した張り紙をするという素早い対策を打った。そして戦時設計の電車に対し、まず車内への防火塗料の塗布、パンタグラフの絶縁強化、車端部の貫通路と貫通幌の設置などの応急処置を施した(1951年内に完了)。後に車内天井の鋼板化、貫通路拡張、三段窓の全段可動化など、徹底的な体質改善工事を実施し、800両にも及ぶ対象車の体質改善工事はわずか2年強で完了した。これらのことは、この事故の与えた衝撃の大きさを物語るものといえる。しかし、現在はこの装置をイタズラなどの続発から無くす動きがある。

なお、前述の体質改善工事によってモハ63形電車は電車モハ73形(制御電動車)と形式を改めた。また、既に存在していたサハ78形(付随車)・クハ79形(制御車)に加え、その後の改造や新造によって電車モハ72形(中間電動車)が誕生し、共に国鉄末期まで各地で使用されることになる


裁判


事故の関係責任者は起訴された。スパナを落下させた作業員3人と、桜木町駅の信号掛、電車運転士の計5人に禁固6ヶ月~1年10ヶ月の判決が言い渡された。


社会的影響


第2代国鉄総裁であった加賀山之雄は、この事故を受けて引責辞任した。

国鉄は、1949年にプロ野球球団「国鉄スワローズ」(現・東京ヤクルトスワローズ)を立ち上げ、その後も80系電車・70系電車などの新形式車両を投入し、特別急行列車・食堂車・寝台車など戦時中に廃止された列車サービスの復活を図るなど、復興に邁進していた。

その様な時期に起こった事故であるため、国鉄内外における衝撃は大きく、「プロ野球に参入する暇があれば、欠陥電車の整備を先に行え」などとマスメディアから叩かれることにもなった。

また80系電車を開発したメンバーの一人であり、当時国鉄車両局長を務めていた島秀雄はこの事故の責任を取って辞職し、その後十河信二に請われて復帰する1955年まで、鉄道技術職から離れる事になった。

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